在汽車行業(yè)朝電動化、智能化、互聯(lián)化和共享化“新四化”轉(zhuǎn)型過程中，新能源汽車的發(fā)展尤為迅速，被喻為新能源汽車心臟的動力電池領(lǐng)域，成為人才爭奪戰(zhàn)最為激烈的戰(zhàn)地之一。
韓國籍動力電池工程師金朝吉(化名)跳槽到中國一家動力電池企業(yè)，從事動力電池電池包的系統(tǒng)研發(fā)工作。此前，他就職于韓國一家動力電池企業(yè)。
“新東家的駐外補貼、生活補貼加上其他補貼性費用，收入應該是原公司的近3倍，部分更加核心的崗位的收入或?qū)⑦_到5倍，此外相比于在內(nèi)部體系成熟保守的韓系企業(yè)，中國企業(yè)的企業(yè)文化較為扁平化，且企業(yè)發(fā)展處于上升期，能夠發(fā)揮更加重要的作用，也是他考慮的重點之一。” 金朝吉對第一財經(jīng)記者說。
金朝吉稱，相比于其曾經(jīng)所在的韓國企業(yè)，現(xiàn)在的公司無論是收入上，還是福利待遇及工作節(jié)奏上，均具有較強的競爭力，例如公司為了在韓國有家室的韓籍工程師，在韓國首爾設(shè)立了辦事處，一個月僅需前往一次總部即可。“一方面，我們能夠與家人團聚;另一方面，也是為了能夠與韓國業(yè)界保持學習和交流，這樣有利于整體技術(shù)保持先進水平。” 金朝吉對于現(xiàn)有的工作比較滿意。
據(jù)金朝吉介紹，僅在2018年，如他一樣選擇離開原企業(yè)的工程師及技術(shù)員工就有將近10個人，而還有一些“潛在的離職需求者”，因為家庭等原因，暫時選擇繼續(xù)在原公司供職。
動力電池人才爭奪加劇
在汽車行業(yè)朝電動化、智能化、互聯(lián)化和共享化“新四化”轉(zhuǎn)型過程中，新能源汽車的發(fā)展尤為迅速，被喻為新能源汽車心臟的動力電池領(lǐng)域，成為人才爭奪戰(zhàn)最為激烈的戰(zhàn)地之一。
由人才的爭奪戰(zhàn)引發(fā)的兩家韓系動力電池企業(yè)LG化學及SK Innovation(下稱“SKI”)之間的訴訟戰(zhàn)愈演愈烈，演變成為圍繞兩家企業(yè)的人才戰(zhàn)略、技術(shù)、專利等不同層面的“全面戰(zhàn)”。
這種人才爭奪加劇不僅發(fā)生在韓國，全球都出現(xiàn)這種趨勢。一些動力電池企業(yè)以及造車新勢力也紛紛加入人才爭奪之中。恒大集團旗下恒大新能源汽車全球研究總院日前發(fā)布招聘公告，在全球范圍招聘8000名動力電池行業(yè)人才，第一財經(jīng)記者在翻閱該公司的招聘簡章時發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)中高級技術(shù)人員的招聘要求為“擁有一定年限以上的國際一線鋰電池企業(yè)或車企同等崗位工作經(jīng)驗”，此外還承諾可以提供韓國、日本、歐洲等多個國家和地區(qū)的工作崗位。一家瑞典動力電池企業(yè)Northvolt也在其官網(wǎng)上發(fā)布信息稱，有近30名的韓國及日本籍的研發(fā)人員新入職。
在韓國長期從事汽車行業(yè)人才獵頭工作的樸鐘先表示，目前有多家來自中國及歐洲的動力電池及汽車企業(yè)，正在通過獵頭尋找工程師等技術(shù)人才，而其中很多企業(yè)客戶會明確提出要求，希望能夠吸引一些在一線動力電池企業(yè)工作的工程師及技術(shù)人才，其中以比亞迪、寧德時代為代表的中國企業(yè)成為韓國汽車獵頭行業(yè)的“大客戶”，針對部分核心技術(shù)崗位更是給出高于韓國企業(yè)5~8倍的薪資待遇。
此前，據(jù)韓國就業(yè)咨詢機構(gòu)JOB KOREA發(fā)布的2018年企業(yè)人事報告，韓國汽車制造、研究、銷售行業(yè)的平均年薪約為7800萬韓元(約47萬元人民幣)，其中研發(fā)類崗位的平均年薪約為8620萬韓元(約51.4萬元人民幣)，而從企業(yè)個體來看，現(xiàn)代汽車公司的平均年薪為9220萬韓元(約55萬元人民幣)、動力電池行業(yè)龍頭企業(yè)LG化學則約為7800萬韓元(約46.5萬元人民幣)。
對此，樸鐘先解釋道，由于平均年薪中包括許多銷售、生產(chǎn)及非核心研發(fā)人員的薪資，所以實際上從事動力電池、新能源汽車等核心研發(fā)崗位的員工薪資只會比其更高，而有部分中國企業(yè)更是直接給出年薪100萬~120萬元人民幣，并認為目前非韓國企業(yè)要在韓國找到曾在一線企業(yè)工作過的技術(shù)崗位員工，至少要給出70萬~80萬元人民幣以上的年薪，而該數(shù)字還不包括各項補貼。
為了防止人才流失，目前包括LG化學、三星SDI在內(nèi)的動力電池企業(yè)，在招募技術(shù)類崗位的員工時，會要求所有入職的員工簽署競業(yè)禁止協(xié)議及保密協(xié)議，要求員工不得在離職后一定時間內(nèi)(一般為12~36個月)前往業(yè)內(nèi)競爭企業(yè)工作。第一財經(jīng)記者在某一線動力電池企業(yè)的競業(yè)禁止協(xié)議中看到，該公司幾乎將所有的動力電池企業(yè)及部分發(fā)力新能源汽車的整車廠納入到禁止名單中。
LG化學聲稱SKI在過去的兩年內(nèi)共以高薪挖走包括76名動力電池行業(yè)的研發(fā)核心人才在內(nèi)的近100名員工，而且SKI要求這些人員在轉(zhuǎn)職過程中提交核心工程及技術(shù)文件。不過，SKI回應并未要求這些入職的新員工提交核心文件。值得注意的是，當時加入SKI的員工中，隨著訴訟戰(zhàn)的加劇，已經(jīng)有部分研發(fā)人員在洽談離職事宜，并準備轉(zhuǎn)向中國、歐洲動力電池企業(yè)或整車廠求職。
對此，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認為，韓系企業(yè)間的爭奪，看似是人才爭奪戰(zhàn)，本質(zhì)上則是出于優(yōu)質(zhì)客戶與技術(shù)的維護層面。一名來自韓國某動力電池企業(yè)的負責人則向第一財經(jīng)記者表示，雖然理解員工希望拿到高薪的需求，但作為集團公司，需要考慮到其他子公司的薪資水平，因此也很難給到海外企業(yè)提出的薪資水平，只能通過培訓、教育等其他方式留住人才。
有人吃香有人被淘汰
動力電池行業(yè)的人才“保衛(wèi)戰(zhàn)”，只是目前汽車行業(yè)人才競爭的一個縮影。
近年來，隨著中國汽車行業(yè)面臨前所未有的挑戰(zhàn)，由于收益下降，部分整車及零部件企業(yè)的減員信息也此起彼伏。與此同時，隨著“新四化”加速，對于人才隊伍的建設(shè)要求也在不斷提高，整車及零部件企業(yè)的轉(zhuǎn)型對于汽車行業(yè)的人才培養(yǎng)帶來新的挑戰(zhàn)，這也使汽車產(chǎn)業(yè)對于人才的需求呈現(xiàn)“兩極分化”的局面。
中國人才研究會汽車人才專業(yè)委員會會長朱明榮表示，相比于已經(jīng)進入增長停滯狀態(tài)的內(nèi)燃機，以“新四化”為代表的新型汽車則仍有一定的技術(shù)增長空間，因此即便是企業(yè)自身稍有困難，但為了取勝于未來，也只能選擇通過雇用更多技術(shù)型人才，以獲得市場主導權(quán);而目前中國汽車行業(yè)人才的培養(yǎng)基轉(zhuǎn)型速度，仍無法趕上產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要。
獵聘大數(shù)據(jù)研究員發(fā)布的《中國汽車人才大數(shù)據(jù)報告》顯示，相比于傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，新能源汽車行業(yè)的專業(yè)人才中，有近50%的專業(yè)人才從事中高級技術(shù)類工作，該行業(yè)的人才缺口也達近68萬人;而尤其是相比于本土企業(yè)，外資企業(yè)在產(chǎn)業(yè)整合層面起步較早，因此在多種科技融合為特點“新四化”背景下占據(jù)技術(shù)制高點。這也使許多企業(yè)考慮通過人才的挖掘來完成彎道超車：以動力電池為例，目前我國大多數(shù)企業(yè)運用的是生產(chǎn)技術(shù)門檻較低，且資源豐富的LFP(磷酸鐵)動力電池，但LG化學和SKI則分別生產(chǎn)能量密度更高，且單位生產(chǎn)成本僅為1/3的NCM712和NCM811動力電池。
博世、奧托立夫、舍弗勒及巴斯夫等零部件企業(yè)均宣布了5%~8%幅度不等的裁員計劃，其中絕大多數(shù)均涵蓋內(nèi)燃機等傳統(tǒng)汽車工業(yè)及單純生產(chǎn)崗位。而另一家整車巨頭韓國現(xiàn)代汽車發(fā)布的可持續(xù)發(fā)展報告顯示，2017~2018年期間，現(xiàn)代汽車在生產(chǎn)崗位的員工總數(shù)增加不到1%，達到了歷年來最低增幅，此外，吉林大學、大連理工大學、西安交通大學等重點大學在內(nèi)的多所高校停止招收內(nèi)燃機及動力工程專業(yè)。
以現(xiàn)代汽車為例，該公司每年在設(shè)計、研發(fā)及工程方面的員工總數(shù)，仍呈現(xiàn)出每年近10%的增長趨勢，并陸續(xù)引進來自奔馳、日產(chǎn)、寶馬等競爭車企的工程師及設(shè)計師，隨之業(yè)內(nèi)對于技術(shù)研發(fā)類崗位的薪資水平也水漲船高，僅2017~2018年期間的薪資增幅就超過15%，遠高于同期公司凈利潤的增幅，并與清華工研所一道成立燃料電池研究室。
上海工程技術(shù)大學汽車工程學院教師劉淼告訴第一財經(jīng)記者，包括清華大學、同濟大學在內(nèi)的國內(nèi)高校開設(shè)新能源及“新四化”關(guān)聯(lián)專業(yè)愈加增加。不過，他也指出，目前國內(nèi)汽車人才培養(yǎng)仍然面臨兩個問題：一方面，每年畢業(yè)生人數(shù)仍處在千位數(shù)左右，無法滿足巨大的人才漏洞;另一方面，作為初次嘗試開設(shè)新興產(chǎn)業(yè)的專業(yè)，如何安排理論與實踐的教育平衡，也成為各大高校應當考慮的重點要素。
